近日，交通運輸部制定公布的《鐵路運輸服務質量監督管理辦法》稱，提高運輸服務信息化、智能化水平，鼓勵鐵路運輸企業加強與其它運輸方式企業的協調配合，共享信息資源，開展多式聯運。

公鐵聯運屬于多式聯運的其中一種，以鐵路負責長途干線運輸，再輔以公路短途轉接運送，由這兩種交通運輸方式相互銜接、轉運，共同完成運輸過程。

與傳統的公路運輸方式相比，公鐵聯運運價低、時效強、手續簡單、責任統一，還能減少運輸過程中貨物被盜的風險、降低能源消耗、提高運輸效率、減緩城市交通壓力、進一步改善環境等。

公鐵聯運興起的背景

公鐵聯運并不是一個新興的概念，在很多發達國家其應用和普及都非常完善，一些國家甚至將鐵路視為貨運的主力軍，積極發展鐵路、公路和水路等多種運輸方式合理布局、各盡其職、有效銜接的運輸結構。

反觀國內的公鐵聯運，由于種種原因，起步晚，發展慢，面對的瓶頸也不少，可在物流降本增效、物流減碳等大背景下，公轉鐵已經成為既定的趨勢，傳說中的“鐵老大”也下定決心走出了“黃金屋”，氣勢洶洶地走向了市場。

1、環境因素

環境問題是全球性的大問題，物流運輸行業作為碳排放大戶，自然是改革的先鋒。雖然不同的交通工具都會對環境造成影響，可影響的程度卻存在差異，根據相關數據，相同條件下，鐵路的運輸量是公路的5.2倍，公路的碳排放量卻是鐵路的7.5~10.9倍。因此，提高鐵路運輸在物流行業中的占比是改善環境質量的可行之策。

2、運輸結構

我國的運輸方式結構性矛盾較突出，公路承擔了過多的中長距離貨物及大宗貨物運輸，平均運距一直在延長，可鐵路的平均運距卻一直在下降，運輸方式結構不平衡、不合理。

3、物流成本

2021年我國社會物流總費用占全國GDP的比重為14.6%，對比發達國家的8%高出了82.5%左右，處于國際較低水平。鐵路貨物運輸在價格、快捷、節能、環保領域具備十分顯著的優勢，是進一步降低物流成本和提高物流效率的有效方式。

4、公路貨運的局限

雖然公路運輸機動靈活、簡捷方便，可比起鐵路貨運，公路運輸的運輸單位、運輸量、車輛運營臺數與操作人員數息息相關，尤其在涉及大宗貨物的運輸方面成本偏高，長距離輸送中這種缺點更為明顯。

5、鐵路貨運的特點

鐵路運輸幾乎不受氣候影響，一年四季可以不分晝夜地進行定期的、準確的運轉，速度快、運量大，運輸一次就相當于一百臺重卡的貨運量，運輸成本卻是公路運輸的幾分之一到十幾分之一，油耗是公路運輸的二十分之一，且貨物安全程度相比公路貨運更高一些。

公鐵聯運的優勢

公鐵聯運等同于公路貨運和鐵路貨運優勢的結合體，既能充分發揮鐵路骨干運輸的優勢，又能發揮公路運輸靈活快捷、“門到門”運輸的特點，手續簡單，責任統一，貨物安全，節省了運雜費用，減少了運輸成本，提高了運輸質量，保障了運輸效率。同時，從發達國家的經驗看，發展多式聯運，也是提升公路貨運集約化和規模化水平的必經之路。

公鐵聯運會搶占公路運輸的市場么？

在原本就運力過剩、供求關系失衡、內部競爭白熱化的公路運輸市場上，鐵路貨運一強勢進駐，勢必會對市場造成一定的沖擊，尤其是原本主要跑中長途運輸的車主，其市場份額一定程度上會被鐵路貨運所搶占，畢竟運輸里程越長，鐵路貨運的優勢越明顯。

可是搶占并不代表取代，對于貨主來講使用鐵路貨運也存在一定的局限性，比不上公路貨運靈活，對于一些特殊的貨物，比如冷鏈、綠通等專業化的運輸場景，可能還得要公路運輸承擔。

其次，鐵路貨運受線路覆蓋的影響大，貨物無法實現“門到門”服務，因此鐵路貨運的兩端都需要公路運輸進行接駁。鐵路的貨物裝載量大，貨物轉場的運輸壓力也會提升，可能需要更多的中短途貨運車輛進行分擔。因此，中短途或許能成為未來公路貨物運輸的主力領域。

只是，長途貨運的市場份額一瓜分，拿不到貨源的那部分車主是選擇退出貨運市場，還是會選擇重新進軍中短途運輸市場，這也決定了中短途運輸市場的壓力走向，是變激烈？還是得到緩解？

值得注意的是，在專車專用的大趨勢下，貨主對車輛的選擇可能會更挑剔，將貨物從碼頭、貨運站送到貨主手中時的這段距離中，越是專業、細致的車型可能越搶手，因此車主不要再一味地青睞于“萬金油”車型。

另外，公鐵聯運之后，不建議散戶車主單打獨斗，因為“小、散、亂”的運輸方式在高效、集約、秩序化的運輸趨勢下，在運輸成本、運輸效率、資金流轉優勢上都不占優勢，因此，選擇抱團取暖，或者選擇依附于物流企業，以謀求生存和發展，也不失為一個選擇方向。